Una de les «obres» més importants en el camí cap al zero net és el transport. Els vehicles elèctrics substitueixen els combustibles fòssils; el transport públic hauria d'augmentar, mentre que el transport individual hauria de disminuir. Els autobusos són una opció especialment atractiva per ampliar el transport públic: a diferència del transport ferroviari, requereixen gairebé cap infraestructura nova. Si alhora que augmenta la capacitat dels autobusos, el trànsit motoritzat individual disminueix, hi ha espai suficient a les carreteres existents per a més autobusos.
Per complir amb la seva missió de sostenibilitat, els autobusos han de funcionar amb electricitat. Avui en dia, els autobusos dièsel es substitueixen cada cop més per autobusos elèctrics. Aquest procés, però, tot just comença: el 2023, tot just un tres per cent de tots els autobusos a les carreteres europees eren elèctrics. «Si el parc d'autobusos es manté constant, es trigarà fins almenys 2055 fins que més del 95% de tots els autobusos europeus s'hagin substituït per elèctrics», diu Harald Desing del Departament de Tecnologia i Societat de l'Empa a St. Gallen. «Això és més enllà de 2050, l'any en què s'hauria d'haver assolit l'objectiu de zero net a Europa i Suïssa, i molts països i regions s'han fixat encara objectius més ambiciosos.»
En una publicació recent a la revista científica «Environmental Research: Infrastructure and Sustainability», Desing va investigar, per tant, el potencial d'una altra via. «Si convertim els autobusos existents per al funcionament elèctric, en lloc de substituir-los per nous, aconseguirem l'electrificació completa del parc d'autobusos uns 15 anys abans i, a més, estalviem emissions i matèries primeres», diu el investigador.
Dins del projecte de recerca europeu «CircEUlar», Desing ha investigat detalladament el potencial d'aquest anomenat «E-Retrofitting» per al parc d'autobusos europeu. El seu estudi mostra: la conversió seria tècnicament i econòmicament viable. «Ja avui hi ha empreses que ofereixen retrofits elèctrics per a vehicles dièsel i de benzina», diu el investigador. El gran avantatge dels autobusos és que el procediment i les peces necessàries podrien ser estandarditzats. «A diferència de la gran varietat de cotxes, al cas dels autobusos urbans només hi ha unes poques línies de models, però cadascuna en grans quantitats», continua Desing.
L'espai de vida mitjà d'un autobús dièsel a Europa és d'aproximadament 20 anys. Després, els vehicles caducats es venen sovint a altres països, on continuen funcionant durant dècades i continuen causant emissions. «Això no és la solució més sostenible. El canvi climàtic no s'atura a les fronteres nacionals», diu Desing. El retrofit evita que l'autobús continuï operant amb dièsel en un altre lloc i la conversió en si mateixa causa entre un 20 i un 50% menys d'impactes ambientals per autobús que la producció d'un autobús nou.
Per convertir un autobús dièsel en un autobús elèctric, essencialment cal reemplaçar el motor i la caixa de canvis. En lloc de tubs de fuita i dipòsits de gasoil, es munten bateries. Els motors auxiliars per a l'aire condicionat, el sistema de frens i el suport de direcció es poden convertir relativament fàcilment en petits motors elèctrics. «Amb kits de retrofit estandarditzats, una sola conversió només trigaria uns pocs dies. D'aquesta manera, l'electrificació del parc es podria dur a terme sense grans impactes en les operacions actuals», diu el investigador. A més, les peces desmuntades són en gran part d'acer i alumini i es poden reciclar.
Un altre avantatge del retrofit és que els operadors de parcs no haurien d'esperar o escurçar artificialment la vida útil de 20 anys dels seus vehicles, sinó que poden dur a terme la conversió en qualsevol moment. La vida útil fins i tot podria allargar-se: «Avui en dia, els autobusos es substitueixen perquè ja no compleixen amb els moderns estàndards d'emissions, per exemple, en partícules o soroll», explica Desing. «Si es reemplaça el sistema de propulsió, la carrosseria i els interiors poden seguir funcionant molt més temps.» Els operadors d'autobusos estalvien costos a llarg termini. Alternativament, podrien invertir aquests estalvis en l'ampliació del parc d'autobusos.
La infraestructura de càrrega addicional per als autobusos elèctrics no va ser l'objecte de l'estudi de Desing. Tanmateix, el investigador està segur que es podria implementar relativament fàcilment. «En llocs amb línies d'alta tensió existents, els autobusos es poden carregar durant el viatge», diu el investigador. Això permetria estalvis de costos addicionals en el retrofit, ja que una bateria més petita seria suficient.
Perseguir aquesta prometedora estratègia requereix estandarditzar i escalar la tecnologia per a l'E-Retrofitting. Tot i que en l'estudi es va centrar en el parc d'autobusos europeu, Harald Desing també veu potencial per a altres països i regions; tot i que això hauria de ser investigat més a fons primer. També seria possible un retrofit per a camions, que són encara més nombrosos a les carreteres.
Contacte amb els mitjans de comunicació
Anna Ettlin
Comunicació
Tel. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch